NHTSA(美国高速公路安全管理局)正在对25000台特斯拉Model S展开调查。原因是今年5月的一起致死事故。5月7日下午3时，Joshua Brown正开启自动驾驶辅助系统Autopilot，驾驶中的Model 3与拖挂卡车相撞，在冲击中，特斯拉顶部彻底撞毁，Joshua Brown当场死亡，卡车司机Frank Baressi没有受伤。
红色为特斯拉，蓝色为拖挂卡车图：
特斯拉直接钻到了拖车底下，然后继续滑行直至撞击藩篱，在撞破了两道藩篱后，卡在电线杆上，*后滑行至高架南面。
特斯拉解释：白色卡车在蓝天背景下识别不出，并且从特斯拉Autopilot的视角看，拖挂卡车侧面是悬浮在地面上的，这种非常少见的情况导致了Autopilot系统疏忽，没有启动自动刹车。同时车辆碰撞位置为特斯拉的挡风玻璃，使得碰撞安全系统无法发挥作用，这直接导致了驾驶员的死亡。
在这次事故中，所有的传感器都没有发挥作用。特斯拉Autopilot中所使用的传感器是挡风玻璃中间的MobileyeEyeQ3视觉系统、前保险杠下方的毫米波雷达、以及车辆四周的12个超声波传感器。
Mobileye此前曾宣称，依靠强大的算法，单目摄像头就可以用在大部分辅助驾驶系统上。专注于无人驾驶系统研究的驭势科技联合创始人吴甘沙认为，无人驾驶需要全面考虑传感器的融合，而不是盲目相信算法，这次如果用更好的视觉传感器或在更高的地方多装一个毫米波雷达，事故或许就能避免。
吴同时表示，不赞成类似Autopilot的技术用于双向道路，目前的成熟度还是主要用于封闭的结构化道路。辅助驾驶不是无人驾驶，Autopilot还是需要驾驶员密切注意路况和车况。
特斯拉对此事非常紧张，如果NHTSA裁定为特斯拉Autopilot系统出纰漏，将会直接导致召回，这对一直把Autopilot当卖点的特斯拉来说将是沉重打击，也会给刚刚起步的辅助驾驶系统蒙上阴影。
特斯拉称这是Autopilot辅助驾驶系统行驶1.3亿英里过程中遇到的第一起致命事故，而美国每9400万英里就会发生致命车祸。特斯拉还强调，辅助驾驶技术一直都在发展之中，但它还并不完美，需要驾驶者保持警惕。使用Autopilot的过程中，汽车会不断提示双手要全程放在方向盘上，并且对你的车负责。
言下之意，特斯拉认为这起事故车主也需承担责任。
目前还没有明晰的法律可以界定问责。美国大多数州都表示无人驾驶不合法，只有14个州正尝试对无人驾驶立法。纽约是*一个要求司机全程必须手握方向盘。就是说在美国，特斯拉的Autopilot辅助驾驶系统还游走于灰色地带。
目前业内广泛沿用的是NHTSA的标准，将自动化驾驶分为五个阶段(level 0-4)，分别是无自动、部分自动、半自动、高度自动以及全自动驾驶，划分以驾驶员的自由程度和无人驾驶系统的成熟程度为标准。目前的法律条例针对的都是在2级以上的高度自动或全自动驾驶，特斯拉Autopilot属于2级水平，也做过一些超出2级的事情。法律条文对于自动驾驶的要求很高，2级以下的技术比如自适应巡航、拥堵辅助系统等，都没有规定，也直接导致了车主将对辅助驾驶系统负很大责任。
联邦和部分州肯定了无人驾驶的合法性。NHTSA近期称谷歌无人车符合联邦法律，并且确认无人驾驶汽车的司机可以是自驾系统，而不是车主本人。这意味着，原本规定的无人车必须配备方向盘和刹车这一条件不复存在。
事故发生地佛罗里达州对无人驾驶的规定为，需要驾驶员全程跟踪车辆的行进状态，这里驾驶员的定义是介入操控无人驾驶技术的，不一定是人，也不管他/它是否在车内。并且禁止无人驾驶途中，驾驶员使用手机。
据卡车司机的描述，事故发生时他听到特斯拉车内在播放哈利波特电影，而特斯拉称Model S触屏上不可能看电影。*开始的警方调查报告中也没有有关电影的任何描述，目前还没有披露事故发生时车主的状态。这起事故中，谁该为此负责？是激进且游走在监管红线的特斯拉、注意力分散的车主，还是传感器供应商Mobileye呢？
涉及到细则，没有任何有关责任界定的法律法规。佛罗里达州、加州等五个州曾出台过辅助驾驶的测试细则，限制了无人驾驶的使用环境，有提示作用，但因为没有立法，辅助驾驶的市场化是灵活的，取决于监管者短期内的态度。
规则在立法和司法层面严重缺失，这次特斯拉事故不仅具有警示意义，辅助驾驶远没有看上去那么美，更可能会推动立法以及制度建设。
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